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En familia

La última carretera

La última carretera

 

--RONALD SUÁREZ RIVAS

 

La voluntad es la única certeza en medio de la soledad de Guanahacabibes. No nacieron aquí ni vinieron --como muchos lo hacen todavía-- tras la pista de fabulosos tesoros escondidos en las entrañas del monte.

Como el más arraigado de los habitantes de la península, han aprendido a lidiar con la plaga y la abrupta geografía, que provoca frecuentes pausas en el trabajo para remendar la maquinaria maltrecha por el diente de perro y el salitre.

En esas condiciones construyen la última carretera de Cuba.

A más tardar, a inicios de 2009, esperan que esté lista la vía hasta el Faro Roncali, en el Cabo de San Antonio, donde termina el archipiélago cubano y las aguas de la costa Norte se mezclan con las de la costa Sur.

Para el programa de desarrollo de la península, la obra significa un paso imprescindible: para sus pobladores, representa además el comienzo de un nuevo capítulo.

Guapeando contra las adversidades

Hace 15 años que los hombres de la brigada de obras varias número dos del MICONS comparten los rigores del trabajo y también los escasos ratos de ocio. La fuerza de la costumbre los ha hecho considerarse una familia.

Adaptados a trabajar en condiciones adversas, tienen en su haber la construcción del pedraplén a Cayo Jutías, las presas de San Juan y El Moncada. La experiencia en Guanahacabibes, no obstante, rebasa cualquier empeño anterior.

“La naturaleza nos ha llevado recio. A lo complicado del terreno se suman la incomunicación, el calor, la plaga”, explica Sergio Barrios, el jefe de obra. A sus espaldas, pesados equipos completan el asfaltado de los kilómetros 39 y 40, a la altura del segundo farallón.

El resto del trayecto hasta el faro y otros siete kilómetros hasta la marina de Los Morros, en la costa Norte --donde terminará la vía de 64 kilómetros--, está prácticamente listo para la pavimentación.

“Se dice rápido, pero solamente la transportación de los materiales implica un esfuerzo enorme. Cada kilómetro lleva 600 metros cúbicos de áridos que hemos estado cargando de las canteras de Consolación del Sur, de Santa Lucía, de San Cristóbal, a 200 kilómetros de aquí, y más de 30 000 litros de asfalto que se traen de La Habana o hasta de Villa Clara”, agrega.

Como si fuera poco, el azote de huracanes ha obligado a retroceder varias veces. El Iván (2004), por ejemplo, destruyó cinco kilómetros de carretera que hubo que reconstruir en condiciones más difíciles, porque el mar socavó el terreno y dejó zanjas profundas. “Fue un golpe duro, pero no perdimos el ánimo –rememora Francisco Pérez, operador de maquinaria-. Comenzamos de nuevo y aquí estamos, guapeando contra las adversidades”.

El mar era el camino

A Joseíto Castro, un carbonero octogenario, aún le parece increíble. “En mi juventud, llegar a Manuel Lazo --el poblado más próximo-- tomaba cuatro días, lo mismo por el Norte que por el Sur. Había que bordear toda la costa. La orilla del mar era el camino.

“Si alguien se enfermaba, o se ponía bien o se moría”, recuerda. Él mismo, una vez equivocó el golpe del hacha y se cortó dos dedos mientras preparaba un horno de carbón,. “Traté de contener la sangre y salí para Manuel Lazo. Cuando logré llegar al médico, varios días después, ya no hacía falta curarme”.

Establecer vías de comunicación a los distintos caseríos de la península resultaba tan complicado y costoso, que al triunfo de la Revolución se optó por concentrar a sus habitantes en asentamientos donde se les pudiera garantizar educación y atención médica, entre otros servicios.

El primer acceso por tierra hasta el Cabo de San Antonio, un camino pedregoso y estrecho, demoró hasta 1975. El Comandante del Ejército Rebelde, Julio Camacho Aguilera, su principal impulsor, cuenta que ello favoreció las exploraciones científicas, y constituyó un elemento importante en materia de defensa nacional.

“Los enemigos de la Revolución ya habían tratado de infiltrar armas por esta zona y podían intentar la ocupación de una cabeza de playa, para pedir la intervención de Estados Unidos, como en Girón”.

Aun así, atravesar Guanahacabibes continuaba siendo difícil. Había que hacerlo en jeep. En algunos tramos se tardaba una hora para avanzar 10 kilómetros, recuerda Camacho.

A finales de los años 90, nuevos aires de transformación plantearon la necesidad de establecer una ruta más rápida y segura.

La última carretera

La carretera es solo el comienzo, un primer paso. Según el proyecto de la Oficina para el Desarrollo Integral de la Península, con ella se facilitará la construcción de unas 1 800 habitaciones en cinco playas, y el abastecimiento a la marina de Los Morros --ya concluida--, con perspectivas de convertirse en un concurrido puerto de aprovisionamiento, si se tiene en cuenta que a la vista de la costa transitan anualmente más de 12 000 embarcaciones.

Pero este auge marcará también el fin de una época en Guanahacabibes. Aunque se asegura que la agresión al medio ambiente será mínima, está por ver si las leyendas que la envuelven hace siglos, soportan el empuje de la modernidad.

Desde un claro del monte, en las proximidades del cabo, donde a ratos vuelve a ejercer su oficio de carbonero, Joseíto Castro lo presiente.

Probablemente, él sea el último sobreviviente de una estirpe que mantuvo vivas hasta ahora las fabulaciones de un pasado de piratas, oro y crímenes. Sin embargo, el peligro de que terminen existiendo solamente en los libros, no parece inmutarle; quizás por el convencimiento tardío de que muchas fueron alimentadas por las más brutales condiciones de aislamiento y miseria, o por la certeza de que la mayor riqueza de la península radica en su vegetación, su fauna y su mar profundo e intenso.

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